有価証券偽造および詐欺事件として立件された、ＪＲ切符の不正入手問題。

ここぞとばかりにマスコミはバッシングをしているが、まさに参議院選を控えての行動なのだろうか。

いうまでもなく問題なのは元議員の行動なのだが、今回の案件は従来の「議員の不正利用」ではなく、元議員（要するにただの人）による詐欺事件であると言うことだ。（党の役員をやっていたらしいが、所詮は議員では無い）
ここで議員の行動モラルとか、そういう観点で叩いても何にも意味が無い。

ところがどのマスコミ報道も従来と同じように「フリーパスの根本的な問題」とか「本当に必要なのか」とか問題をすり替えている。
そしてどうせ大風呂敷を広げまくったあげくなにも変わらずに、印象操作だけして終わるのだろう。

一連の動きを見れば根本的な問題、不正防止の基本すらできていないのがわかる。
それを利用したのも悪いが、あまりにも杜撰なシステムでやっているのもどうかと思うレベルでは無いのか。
そこをなぜきちんと追求しないのか。

本人確認の話では無い。顔写真がどうとかそういうレベルでもないし、「国会議員バッジのようなもの」をつけていたからとかそういう曖昧な話以前の問題。

有効期限切れの鉄道乗車証が有効としてしまったことだ。これは由々しき問題だ。
毎年回収しているが実際は回収ができていない、とかそんなこと以前の問題だ。
回収率がどうとか追求しているマスコミもあるが意味不明。有効期限が切れていたらタダの紙切れなのだから本来なら回収する必要すらない。

それより有効期限切れでも使えるということがどれだけ異常なことなのか。
期限を一日でも過ぎたら定期券は使えないだろう。それぐらい当り前でレベルの低い話なのだ。

もうひとつ理解できないのは、特急券などの申請で提出する申込書のことだ。一緒に提出する鉄道乗車票には記名があり（これは当人の名前だろう）、一方で申込書には偽名（現職の他議員）の名前を書いたという。つまり両者の名前が異なっているのに、ＪＲ側はそれを通したということだ。まったく意味不明。

まるで「国会議員らしき人が来て特急券やグリーン車の発券申し込みがあったたら疑わずにタダで発行している」というようにすら見える。

この顛末を聞いて私は思った。それならば有効期限切れでも鉄道乗車証を入手さえできて、あとは適当なマイナーな議員の名前を書けば、切符をタダで入手できるのでは無いのだろうか、と。実際にそういうことをやっている悪人がいるのではないのかと。
あまりにも若造が来たら疑うかも知れないが、そこそこ貫禄のある人なら通るのでは無いのかと。

これは「結構回収率が悪いらしい」ということにも繋がる。故意に返却せずに横流しをしている、とまでは言わない。杜撰な捨て方や紛失してそのままなどがそれなりの数があり、それをたまたま入手してなどもないとは言い切れない。実は裏では不正が横行しているのではと疑いを持たざるを得ない。

しかも酷いのはこの議員は12年前の選挙で落ちた人という。ということは12年近くも前に期限が切れた鉄道乗車票でもＪＲは有効と見なしたということだ。数年前のなら「間違えて」があり得るかも知れないが、ここまで酷いのならさすがに疑うべきだろう。元国鉄のＪＲ職員にとって「国会議員が怖い」というのはある程度は理解するが、杜撰にもほどがある。

一つ目はこのような特急券の発券時の問題がある。
二つ目に問題なのは、有効期限切れの乗車証、一般人で言えば期限切れの定期券でも改札を通れているということだ（入るときと出るとき両方）。
これらはあまりにも杜撰なＪＲ側の問題でもある。

そしてこのようなシステム全体の金銭的な取扱いの杜撰さである。

いくつも問題があるが、最低限の問題なのはこれらの経費が「どんぶり勘定」であり、不明瞭であることだろう。
文書（中略）費も同様の話だが、経費で必要ならいくらでも使えば良い。そのかわり明細書を出せ。私はそういう考えだ。

今回の件で言えば、ＪＲ側のやるべきことはごく単純。
国会議員が発券をしてもらうために提出した書類のコピーと、それに対する請求額明細（明細と言っても特急券代とグリーン券代とか程度だ）をつけて、国会に請求をする。私企業としてはごく当り前の行為だ。電子化データだろうと紙ベースだろうとどっちでもい。
国会事務局はそれに対してＪＲに請求分の実費を支払う。これもごく当り前のことだ。
そしてその一覧を各国会議員への回覧を初め、請求があれば情報公開する。つまり議員にはなんら負担は増えない。
本当なら各議員に確認を取った上で支払うのが当り前だろうが、まあ、そこは負担が増えるだろうから良いだろう。

このようなシステムを取っているとしているだけでかなりの不正防止（抑制）になるし、今回の事件は起きなかっただろう。
「日の光が当たるところに不正は起きにくい」のだ。

そしてこれらは法律改正も、国会議員には何も要求していないし変化はない。やるのはＪＲ側と、国会の事務方の作業だけだ。
「抵抗勢力」は存在しないし、極めて事務的な話だ。

それなのにこういうことをマスコミがきちんと指摘しないというのはまったく解せない。

マスコミ報道を見て怒りすら感じる。

やるに事欠いて亡くなった方のラブレターを公共の電波に乗せて公開とはどれだけデリカシーがないのか。
見るに堪えなくて思わずテレビの電源を切ってしまった。

感情を煽り立てるような報道はいい加減にして欲しい。いくらでも他にやることがあるだろうに。

まず国土交通省の「通信手段」許可申請の話。

申請受理はどこぞの団体が実際にやったらしいが、主体的には国土交通省がやったことなので責任はそこにある。
特にそこの団体は「内規に従ってやっただけで知らん」「法律論は私らは知らん」とか言っているらしいので、その内規とやらを国土交通種に詰め寄って聞き出すべきである。
まあ、法律で決まっていることをその解釈すらろくにせずに「内規で十分」とかうそぶくようなところに検査・監査させている事自体がどうかしているとは思うが、それも含めて国土交通省に徹底取材し明らかにすべきではないのか。

次に「助けられなかったのか」問題。

海に浸かったらもう遅い、ということは前記事でも書いたが、話を整理すると「このままだとヤバイ」と通報が確認された時点と、最後の応答までは小一時間ある。その間に本当に救助に向かえなかったのか（なんらかの手段をとれなかったのか）。
翌日すらかなり荒れた海だったところを見ると、救助に向かう運航は不可能だった、というのは言わずとも可能性は十分に高い。それならばはっきりそう言って欲しい。別にそれを咎める気持ちは毛頭ない。
海上保安庁だって荒れた天候の中、リスクを取って出たくはないし、漁船の方々や同業者の方々だって人助けとはいえ出港できるわけがない。

そもそも船というのは思った以上に速度が出ないものだし、北海道だからあの距離感を勘違いしやすい。
陸上でサイレン鳴らして救急車や警察が駆けつけるのとは話が違う。ヘリなんか１台あたり良くて数人も助けられないし、そもそもシケているのに危なくてヘリなんか出せるわけがないし、現場で近接して救助活動なんか危なくてできるわけがない。
ましてや自衛隊なんぞ、道の要請が無ければ出ることはできないのだから、何時間とかでもあり得ないくらい速いレベルだ。
そういったことが分からない人が多いのだから、きちっと報道して欲しいものである。

冒頭への答えは「荒れた海では助けることは無理」ということだろう。

報道等ではっきり言って欲しい。自衛策で取るべき一つの教訓がはっきりと導かれるから。
教訓とは「自分でも波浪注意報や波の高さなどをチェックしてヤバそうなら自らキャンセルする」ということ。

例えば「せっかく来たんだから多少無理しても行って欲しい」なんて観光船会社に言うのは論外である。
（論外と言ったが、事故会社の社長の会見発言の中ではそういう客が結構いるように言っていた。それは嘘ではないだろう。）
言うまでも無いが、注意報・警報の類は普通の天気予報でも目にする類のものである。普通に観光地なんだから天気予報をチェックするものだが、観光船とはいえ海に出るなら同時にそういうのも確認する。
そういうのが出ていれば、なんらかのトラブルで船が動けなくなっても助けは来ない。動けなくなり、海が荒れていればほどなく沈没する。沈没すれば冷たい海では「死あるのみ」。それでも観光したいのか、と。

その船に事故歴があってとかいう報道が初期にはあったが、そんなのは沈没にはあまり関係ないと考えた方が良さそうだ。荒れた海に出て自立航行できなければ問題ない船でもそのうち波に呑み込まれて沈没する。

そしてそういうことを番組でもしっかりと伝えていただきたい。
結構「金を払っているんだからなんとかしろ」という類の人達もいる。そんな奴らに忖度する必要は無い。

今回の顛末は余りにも酷いのでかえって「普通なら大丈夫だろう」と勘違いしそうだが、そうでもなさそうだと考えた方が良いだろう。

三つ目は「条件付き運行」という言葉。
これをきちっと整理して論じて欲しい。

事故会社の社長はどうやら「多少危険であっても（出港基準を満たしていなくても）、ダメそうだったら戻ってくれば良い」というのを条件付き運行と考えているらしい。

一方で同業他社は「出港基準を満たしているのは当然として、それでも視界が悪くて目的地を見ることができないことはあるので、それで引き返す（一部返金する）ことがある」というのを条件付き運航と言っているようだ。

同じ言葉を違う意味で使っていることにこの話の混乱がある。
両者を比較すれば、事故会社は「安全基準を満たして無くても条件をつければ出港してもよい」と考えており、同業他社は「安全基準を満たすのは大前提」と考えていることに大きな隔たりがある。

さらに話をややこしくしているのが国土交通省や大臣の「条件付き運航などない」という発言。マスコミの切り取り報道なのか、どちらが悪いのかは分からないが、問題だろう。どちらにしろ、マスコミ側が補足して説明すべきではないのか。
確かに運航基準としてはそんなものはない。同業他社のいう条件付き運航とは運航サービスとしての用語であり、慣用的表現にすぎない。

それを事故会社社長が運航基準の話の中で使ったものだから混乱が起きた。「こいつ、分かってない」感、不信感を募らせる一面と言える。
その辺の流れが本当に分かりにくい報道が目立った。

検査員が申請認めたカズワン携帯、電波「圏外」か…乗客携帯から「航行できない」と通報

かなり状況が見えてくる記事だ。

要点としては

事故当日の４月２３日午後１時１８分頃、カズワンから「エンジンが止まり、自力航行できない」と１１８番があったが、（中略）。通報内容には船の故障部分や乗客の人数などが含まれ、（中略）

つまり、海洋物との衝突や気象条件の話ではなく、エンジン故障により航行不能に陥ったとのこと。
船の故障部分というのが分かりづらいが、エンジンが壊れたことの別の表現と捉えられる。
船が傾いて音信不通いう話はそこから小一時間空いているから、この時点で沈没の危機感は無いのだろう。

船舶の基本としてエンジンが止まれば波の影響をもろに受けるようになり、沈没の危険性が高まる。
天候は午後から悪化していくということだからなおさら状況は悪化していっていたことが窺える。

時系列で整理して俯瞰すれば、以下のような経過があったことが推定される。

1. エンジン故障により自力航行不能に陥る
2. １１８番通報ができたが、救助船（保安庁等）到着待ちとなる
3. 待っているうちに天候が悪化し、波が高くなる＋船舶の揺れ悪化＋海洋物衝突のいずれかまたは複合要因により沈没
4. 救命胴衣などがあったが、冷たい海水に晒され体温低下による失神、死亡（失神すれば救命胴衣は脱げてしまうので溺死）

それぞれについて補足しておくと

エンジン故障に関しては単発（エンジンが一つ）ではなく双発（二つ）であるべきという考えもあるが、ここはリスクとコストの兼ね合いで難しいところだろう。遠く外洋まで出るわけではないので常識的判断では意見が分かれるところだろう。
コスト（利益）よりも人命だろうというのは正論だが、普通はないだろう。整備（メンテナンス）や他でカバーするのが常識的だろう。

１１８番通報がどれだけ遅れたか、という点。報道がいい加減でこの遊覧船の標準時間が結局分からないのだが、社長の言い分では午前中に戻れるから大丈夫と考えていたような言い方もしているのでそれを信じると、１時にまだ半分も戻ってきていないことを考えると２時間程度遅れたようにも思える。しかし乗客の携帯電話を借りるまでそこまで時間がかかるともちょっと思えない。
ともあれ、結果的に会社側が用意した通信手段が確保できていないことが致命的ではないようにも見える。
どちらにしろ、１１８通報してもすぐに来てくれるわけもなく、その間は漂流するしかない。

普通なら漂流しているうちに救助が来て助かるのだが、それも叶わなかった。漂流状態後にほどなく天気予報通りに天候悪化となり、なすすべもなく沈没に至った。漂流状態で３ｍの波であれば沈没して当然であろう。
つまり、天候悪化の中に出港したという事自体がやはり致命的であった、ということになる。
エンジン故障と言うが、悪条件に対抗するため無理な運転をしたから壊れたのではないのか、という疑念も生じてしまう。

次に沈没しても救命胴衣などがあれば助かる余地がある、という前提が、救命胴衣の義務づけなのかもしれないが、今回は全く意味が無かった。寒い北海道の海では通用しなかったということ。海水温５℃に浸かって普通の人間が数十分すら耐えられるわけがない。つまり死である。

そもそも救命胴衣は不測の事態で海に落ちても、今回のケースで言えば避難ボートへの乗り移りの時などに誤って落水しても致命的にならないような対策、程度であると言う。それで漂流するのはイレギュラーな話だ。

別に言い方をすれば、悪天候が予想される中に突っ込んでいき、エンジン故障で立ち往生となって天気予報通りの悪天候に会い、沈没、死者多数という大惨事に陥ったということになる。

記者会見で遊覧船会社の社長は「天気が悪くなったら引き返せば良い」とうそぶいていたが、実際には引き返せなかった。
エンジン故障は「想定外」とでも言うのだろうか。

いや、エンジン故障など関係なくこの考え方はおかしい。
天気というものは西から東に移動していく。今回の件では出港してから目的地は東の方にあるから、悪天候エリアによって後ろから追いかけられる形だ。そのエリアは通り過ぎるまで少なくとも半日分の広さ（長さ）である。
そのような形で、自分のいる場所が天気が悪くなってきた時点で引き返すという発想がおかしい。それはさらに悪化する天候の中に突っ込んでいくことに他ならないからだ。（さらに東に逃げるのなら理解できるが）
これは航海の素人とかそういう話ではなくて、気象に関する初歩的な知識・知見と論理的思考があれば分かることである。

連絡手段がないのは法的違反

連絡手段に不備があったのは致命的ではないと書いたが、通信確保は会社側が用意するのは当然のことで、法律で定められているらしい。

船舶安全法は、運航事業者に対し、陸上と常時つながる連絡手段として、衛星電話か携帯電話、無線のいずれかの使用を義務付けており、知床遊覧船は携帯を申請していた。

しかし、捜査関係者によると、（中略）１１８番があったが、発信元の番号は乗船名簿記載の男性の連絡先と一致し、携帯電話会社も申請とは別の会社だった。

つまり、結果として船側は連絡手段を保持せずに運行しており、法律違反を犯している。

法的要求があるということは、申請などがあるはずで、実際申請はされていたそうだ。

国交省の代行で検査を行う「日本小型船舶検査機構」の検査員が認めていた。

　検査員は申請された携帯は、航路に通話エリア外の地域があると認識していたが、豊田徳幸船長（５４）から「海上でもつながる」と言われたほか、地元の漁業者からも使用可能と聞き、申請を認めたという。

通話エリア外、つまり携帯電話会社通話を保証しない地域があると知りながら、実用的は問題ないという考えで認めたということなのだろう。
しかも検査対象である会社側である船長が言ったことで判断していることも問題ではないのか。
こんな杜撰な判断で申請を受理しているのか。

携帯電話会社は調査やイビデンスを持ってエリアを公表している。ある程度ブレも加味しての話だろう。それよりも素人によるエビデンスもない、単なる発言を信用して了承するとはどういう了見なのだろうか。だいたい申請通してほしさにウソに近い発言をしても不思議ではない。
なお、保証しない地域に隣接している地域は、保証地域になっていても結構怪しかったりするのが現実だ。アンテナが立っていても通話できなかったりする。これは携帯電話を古くから使っていて、多少詳しい人なら知っている話だ。

法律では携帯電話を否定はしていない。これは、例えば東京などなら携帯電話でも問題ないということなのだろう。衛星電話は高いし、無線もハードルは高い。しかし、今回の件は北海道の東端、人も住まない自然豊かな地域の沿岸である。普通の携帯電話で問題ないという判断はどういう感覚なのだろうか。

検査員の判断は内規に沿ったものだったが、国交省は対応が適切だったかを検証する方針。

内規というのはなにか説明を求めたいところだが、安易に認めた、もしくは実態にそぐわない内規にしか思えない。
法律では「常時つながる」ことを要求している。船長や地元漁業者が”感覚”で言ったであろう使用可能という言葉で判断するというのは明らかな判断誤りではないのか。

もっといえば航路から多少外れて運行することだってあろう。その想定可能な範囲でも連絡手段を確保維持できるだけの猶予があったのか。
技術的・論理的にこの北海道の東端の沿岸沖で、携帯電話で通話の確保が可能なのか。
「日本小型船舶検査機構」なる機関の判断能力に疑問を感じるし、ひいてはそこに委託している国土交通省の責任も問われるべきだろう。
ここでも「天下り」という言葉が頭をよぎる。

また、そもそも船長や漁業者がどれだけ本当に通話できるのか確認できているのか。私には疑問を感じる。
別に彼らに悪意があるわけではない。ただの勘違いだ。

ここで携帯電話にまつわる多くの人が持っている勘違いを指摘しておきたい。
それは「アンテナ表示で立っていれば通話が可能」である、という勘違いだ。
航行中に待ち受けをちらっと見てアンテナが立っているから通話できる（圏内）であると勘違いしている可能性は非常に高い。

私は山の、特に展望台のようなところでよく経験したことなのだが、アンテナが立っていても通話はできない、ということは結構ある。
待ち受け画面を見ているとアンテナが５本すら立っているのに、実際に通話しようとすると途端に「圏外」となる。
展望台で、特に街を見下ろすようなところではよくある話だ。
このアンテナ表示というのは一度電波を捕まえると結構”引っ張って”繋がっているように見せることがよくある。

PHSなどはすごく分かりやすく、そもそもPHSで通話可能なのアンテナから数百メートル以内程度で、こんな山の中にアンテナがあるわけがないのになぜかアンテナが立っているという現象が起きる。ためしにかけてみようとするともちろん通話などできない。

海でも同様の現象が起きうると考えるのが自然だ。

また「社会インフラとしてのコンビニ」論が台頭している。

便利という意味の「コンビニエンス」。それを追求した結果として、スーパー等と比較して多少高くとも利用者が増え、店舗も増えた形態。

実態はただの個人事業者（個人店舗）であり、本店側はかなり突き放しているフランチャイズ店。
行政側がコンビニという個人事業者にタダ乗りするような考えはどうにも理解できない。

しかし、タダ乗りでなければ良いだけの話である。

単純に、トイレ公共化による増加コストは行政側が負担すれば良いだけの話だ。
清掃費、水道代、トイレットペーパー代などの実費に加え、協力金を払う。
要するにそこもビジネスである。それでも行政側が自前で公衆トイレを用意するより安いのなら問題が無い。

少なくとも増加した実費分は払う。「増加分」をどう認めるかはお互いに協議すれば良い。
もとからかかっていた費用も協力金分と考えてトイレ関係を全て負担するというのもありだろう。
トイレ清掃は外部業者に委託するという手も考えられる。
少なくともトイレットペーパーだけ支給すれば良いだろう的なのは余りにも酷すぎる。

再度言うが、「社会インフラとしてコンビニ」論に対して、私は断固否定する。

災害時の”神”対応はお互い様という面もあるし、あくまでごく一時的なことである。
言葉が悪いが、その機会に「恩を売る」という面もある。利用者側だってそれが嫌なことではない。
緊急事態の対応と、日常での対応では話が全く違う。